barierze funkcjonalnej w tworzywie sztucznym - należy przez to rozumieć barierę składającą się z jednej lub więcej warstw tworzyw sztucznych, która gwarantuje, że końcowy (gotowy) materiał lub wyrób spełnia wymagania określone w art. 3 rozporządzenia (WE) nr 1935/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 października 2004 r. w sprawie materiałów i wyrobów
Chociaż pojazdy o zerowej emisji spalin wciąż pozostają ideałem, do którego konstruktorzy dążą, to jednak już wiadomo, że tworzywa sztuczne, a przede wszystkim poliamidy i politereftalany butylenu będą nieodzowne przy projektowaniu tego rodzaju samochodów. Supernowoczesne tworzywa sztuczne dają doskonałą możliwość projektowania lekkich elementów, które potem będą w stanie wykazać rozwinięte właściwości podczas wypadków samochodowych. Jest to możliwe, gdyż takie komponenty ważyć będą znacznie mniej niż metal i posiadać bardzo dobrą charakterystykę mechaniczną. Idealnie nadadzą się również do silników o niskiej emisji np. napędów elektrycznych i hybrydowych. Z tego względu wielu producentów tworzyw już rozpoczęło ścisłą współpracę z branżą motoryzacyjną w zakresie wielu międzynarodowych projektów, tak aby opracowywać innowacyjne i oszczędne rozwiązania techniczne, zapewniające mobilność o ekologicznej charakterystyce. Jedną z zalet poliamidów i politeraftelanów butylenu jest fakt, iż mogą one zostać połączone z innymi materiałami. W efekcie tego mogą tworzyć bardzo silne, a jednocześnie lekkie kompozyty. Jednym z przykładów jest już popularna technologia hybrydowa, która łączy w sobie korzyści płynące z metalu i poliamidu. Elementy hybrydowe są zwykle 20-30 proc. lżejsze niż elementy z czystej stali, lecz jednocześnie oferują te same właściwości. Jak dotąd wyprodukowano już ponad 50 mln gotowych wyrobów przy zastosowaniu technologii hybrydowej wykorzystującej poliamidy. Oczekuje się zresztą, że producenci samochodów zaczną w przyszłości stosować lekkie konstrukcje nie tylko w wyrobach gotowych, pedałach hamulcowych i ramach dachowych, lecz również w konstrukcji progów, drzwi i modułów podpierających do dachów panoramicznych. Ponadto potencjał technologii hybrydowej wynikający z jej lekkiej konstrukcji stanowi również okazję do zastosowania tego rozwiązania w pojazdach elektrycznych, np. w podstawach akumulatorów. Niedawno zrobiono kolejny krok w popularyzacji technologii hybrydowej. We współpracy ze swoimi partnerami, firma Lanxess udoskonaliła lekką konstrukcję swojej technologii, dzięki zastosowaniu blachy bimetalowej zawierającej nylon zamiast blachy stalowej czy aluminiowej. Blacha bimetalowa, zawierająca nylon, to lekka blacha termoplastyczna z wbudowaną wzmocnioną tkaniną z ciągłymi włóknami. Jest ona wykonana z takich włókna szklanego. Ocenia się, że stosowanie blachy bimetalowej, zawierającej nylon zamiast konstrukcji hybrydowej opartej na aluminium, zredukuje masę elementów o kolejne 10 proc. Potencjalne zastosowania obejmują przegrody silnika, miejsca na koła zapasowe i elementy ramy klapy tylnej. Także spienione tworzywa sztuczne przynoszą zupełnie inną metodę uzyskiwania lekkich elementów. Optymalizacja poliamidów w spienionej formie może przyczynić się do uzyskania powierzchni o wysokiej jakości optycznej, które idealnie nadają się dla widocznych elementów. Istnieje już duże zapotrzebowanie na tego typu materiały, gdyż spienione części formowane wtryskowo mają masę mniejszą nawet do 10 proc. w porównaniu do ich odpowiedników, a w niektórych przypadkach nawet do 20 proc. mniejszą. Właściwości mechaniczne pozostają przy tym znakomite i to pomimo spienionej struktury. Potencjalne zastosowania to osłony wentylatorów i pokrywy. Opóźniające palenie tworzywa sztuczne są już coraz częściej stosowane w pojazdach elektrycznych, ze względu na obecność wysokiego napięcia i prądu wokół akumulatorów i systemu napędowego. W wyniku tego na znaczeniu zyskać mogą opóźniające palenie poliamidy i PBT przeznaczone np. wtyków i powłok ochronnych kabli. Opracowane już ognioodporne wersje takich poliamidów wykazują bardzo wysoką odporność na prądy pełzające i opóźniające palenie, bez zawartości fosforu czerwonego i halogenów. Jednym z pomysłów na ograniczanie zużycia paliwa i emisji CO2 jest stosowanie paliw z komponentem biologicznym i zmodyfikowanym silnikiem, np. silników indukcyjnych. To powoduje również nowe wymagania wobec poliamidu, który stał się popularną alternatywą dla części metalowych czy gumowych stosowanych w produkcji wyprasek pustych do kierowania przepływem powietrza, obwodów olejowych i chłodzenia, a także zasilania paliwem silnikowym.
Technologia 1K, 2K i obtrysk metali. SolidPlast oferuje produkcję detali z tworzyw sztucznych przy użyciu technologii 1K i 2K oraz mający wielki potencjał zastosowań obtrysk insertów metalowych tworzywami sztucznymi. Technologia 1K – wtrysk jednokomponentowy, wykonanie gotowego elementu przy użyciu jednego rodzaju tworzywa sztucznego.
Przyszłość, Komponenty formowane wtryskowo, Trendy, InnowacjePojazdy elektryczne, druk 3D i zrównoważony rozwój: tworzywa sztuczne będą bohaterem wyzwań motoryzacyjnych w 2020 roku 21 lutego 2020 Innowacja i zrównoważony rozwój to megatrendy zaobserwowane w ciągu ostatnich lat i główne cele przemysłu motoryzacyjnego na 2020 rok. Podążając w tym kierunku, ilość tworzyw sztucznych obecna w samochodach będzie nadal rosła. Budowa zrównoważonych pojazdów o mniejszym zużyciu paliwa, a tym samym emitujących mniej zanieczyszczeń, wymusza zmniejszenie ich masy. Cel ten można osiągnąć poprzez stopniowe zwiększanie obecności lekkich materiałów, takich jak tworzywa termoplastyczne i włókno węglowe, które zastąpią elementy metalowe. Z drugiej strony, przemysł motoryzacyjny zintensyfikuje prace nad pojazdami elektrycznymi i hybrydowymi. Pod tym względem, przed tworzywami sztucznymi otwierają się nowe perspektywy. Są to niezbędne zmiany, które przyczyniają się do ochrony środowiska i umożliwiają dostosowanie się do najbardziej restrykcyjnych przepisów rządowych. Na przykład, nowe europejskie rozporządzenie o emisji CO2 dotyczące samochodów osobowych i dostawczych, przewiduje 20% redukcję w 2025, w porównaniu z rokiem 2021. Ograniczenie to wzrośnie do 37,5% w 2030 dla samochodów osobowych i do 31% dla pojazdów dostawczych. Artykuł New EU emission standards start, opublikowany na stronie zawiera oświadczenie Unii Europejskiej, w którym czytamy, że "nowe rozporządzenie obniży koszty paliwa dla konsumentów i wzmocni konkurencyjność europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, a ponadto będzie stymulować zatrudnienie i przyczyni się do realizacji zobowiązań UE w ramach porozumienia paryskiego". Tworzywa EPP i EPS w IDLab Knauf Industries Aby sprostać nowym wymaganiom producenci części samochodowych muszą stopniowo dostosowywać swoje procesy produkcyjne. W konsekwencji, innowacyjność stała się dziś priorytetem. IDLab Knauf Industries prowadzi badania nad rozwiązaniami i technologiami, które otwierają nowe perspektywy wykorzystania w samochodach tworzyw sztucznych, takich jak spieniony polipropylen (EPP) i spieniony polistyren (EPS), a także opracowuje i testuje nowe produkty z nowymi spienionymi tworzywami sztucznymi. Jesteśmy świadomi głębokich zmian zachodzących w branży motoryzacyjnej i wiodącej roli dostawców w tej transformacji. W 2020 roku, Knauf nadal będzie stawiać na rozwój technologii cyfrowej. Artykuł Five 2020 Trends for the Automotive Industry, opublikowany w Autonomous Vehicle Technology, przedstawia perspektywy rozwoju rynku pojazdów elektrycznych, zauważając zwiększającą się świadomość na temat zrównoważonego modelu mobilności i poprawy osiągów samochodu (obniżenie kosztów produkcji i eksploatacji baterii, przy jednoczesnym zwiększeniu ich pojemności). Przewiduje się, że w 2030 roku, 55% sprzedaży przemysłu motoryzacyjnego będą stanowić pojazdy całkowicie elektryczne. Oczywiście, aby osiągnąć taką liczbę, należy zdecydowanie zaangażować się w innowacyjne technologie. Automatyzacja montażu i ściśle z nim związany druk 3D to w dalszej perspektywie droga do opracowania nowych rozwiązań, zmniejszenia zużycia surowców i poprawy wydajności sektora. W tym zakresie, firma Knauf Industries Automotive prowadzi intensywne badania i prace rozwojowe, z przekonaniem, że bezpośrednia przyszłość procesów przemysłowych prowadzi przez gospodarkę po obiegu zamkniętym. Plastik głównym bohaterem innowacyjnych technologii Automatyzacja produkcji w Knauf Industries. Composites World podkreśla w swoim raporcie The markets: Automotive (2020), że autonomiczna jazda i samochody elektryczne są dwoma głównymi trendami, które będą wymagały innowacyjnych produktów i technologii przetwarzania tworzyw sztucznych, w celu uzyskania produktu o jeszcze lepszej jakości, mogących łączyć coraz więcej funkcji i nowych technologii kompozytów o wysokiej wydajności. Rynek będzie cechować zwiększone zapotrzebowanie na komponenty elektroniczne, takie jak wtyczki i złącza. Tekst wskazuje, że odpowiedzią na rozwój rynku pojazdów elektrycznych będą rozwiązania związane z formowaniem wtryskowym tworzyw sztucznych. Odnosi się do miedzy innymi do technologii takich jak overmolding, w którym wykroje wykonane z tkanych lub jednokierunkowych włókien w matrycy termoplastycznej są formowane przez tłoczenie w kształcie 3D, natomiast wzmocnione tworzywo sztuczne jest formowane wtryskowo w górnej części i wokół matrycy tworząc żebra, wypukłości, wkładki i punkty mocowania o złożonej geometrii. W ten sposób można produkować elementy takie jak oparcia siedzeń, obudowy poduszek powietrznych, belki poprzeczne drzwi, belki zderzaka i elementy podłogowe. W artykule These are the 8 key 3D printing trends for 2020 according to HP, opublikowanym w 3D Printing Media Network, przedstawiono postępy dotyczące automatyzacji procesów, umożliwiające doskonałe zintegrowanie elementów metalowych i plastikowych wydrukowanych w 3D. Druk 3D już wkrótce zaoferuje natychmiastowe rozwiązania, umożliwiające tworzenie części odpornych na zużycie, dodawanie obróbki powierzchni, a nawet wytwarzanie silników z elementami z tworzyw sztucznych. Rozwój tej technologii pozwoli producentom wytwarzać mniej odpadów i emitować mniej CO2. Praca inżynierów i projektantów ma kluczowe znaczenie dla optymalizacji wykorzystania materiałów, nawet przy opracowywaniu elementów o skomplikowanej geometrii, w celu zmniejszenia masy samochodów i poprawienia ich wydajności energetycznej.
Cały szkielet nadwozia budowany jest ze stali o podwyższonej odporności na korozję. Boczne poszycie zewnętrzne wykonane jest z blachy aluminiowej i tworzyw sztucznych klejonych do szkieletu. Ściany przednia, tylna i dach wykonane są z tworzyw sztucznych, natomiast klapy boczne z aluminium. Ściany boczne oraz sufit wnętrza pojazdu
Szkoła Podstawowa w Feliksowie
Technologia. 27 stycznia 2020. Ekstruzja, inaczej wytłaczanie folii jest procesem formowania tworzyw sztucznych. Rodzaj wytłaczania w dużej mierze determinuje właściwości optyczne uzyskanego materiału. W tym wpisie szczegółowo opowiemy, z czego składa się ten system i wyjaśnimy jego użycie.
Podziel się: Audi i Instytut Technologii w Karlsruhe podjęły prace nad chemicznym recyklingiem plastikowych podzespołów samochodowych, których odzysk mechaniczny jest zbyt trudny. Znaczna część podzespołów i elementów samochodowych wykonywana jest z tworzyw sztucznych. Muszą one spełniać wysokie wymagania w zakresie bezpieczeństwa, odporności cieplnej i jakości. Dlatego do produkcji samochodowych elementów z tworzyw sztucznych, które są narażone na szczególnie intensywne zużycie, wykorzystuje się tylko materiały ropopochodne. Takie materiały w większości przypadków nie nadają się do recyklingu. Podczas gdy tworzywa sztuczne tego samego rodzaju, ale niepochodzące z przemysłu motoryzacyjnego, mogą być często poddawane recyklingowi mechanicznemu, recykling mieszanych (w tym motoryzacyjnych) odpadów z tworzyw sztucznych stanowi duże wyzwanie. W związku z tym, Audi i Instytut Technologii w Karlsruhe (KIT), w ramach think-tanku o nazwie „Strategie Zasobów Przemysłowych” rozpoczynają projekt pilotażowy recyklingu chemicznego, którego celem jest wprowadzenie takich mieszanych frakcji tworzyw sztucznych z powrotem do systemu, co z kolei wpłynie na ochronę zasobów naturalnych. – Chcemy wprowadzić inteligentne systemy obiegu zamkniętego w naszych łańcuchach dostaw i efektywnie wykorzystywać zasoby – mówi Marco Philippi, starszy dyrektor ds. strategii zakupów. – Recykling chemiczny ma ku temu wielki potencjał: Jeśli zamiast z ropy naftowej, elementy plastikowe można by produkować z oleju pyrolitycznego, możliwe byłoby znaczne zwiększenie w samochodach udziału komponentów wytwarzanych w sposób zrównoważony środowiskowo. W dłuższej perspektywie czasowej metoda ta może również odgrywać znaczącą rolę w recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Projekt pilotażowy „Chemiczny recykling tworzyw sztucznych w inżynierii samochodowej” ma na celu stworzenie inteligentnych systemów obiegu zamkniętego dla tworzyw sztucznych i wdrożenie tej metody jako uzupełnienia recyklingu mechanicznego. Audi, w ścisłej współpracy z KIT, zamierza wstępnie przetestować techniczną wykonalność recyklingu chemicznego i ocenić tę metodę pod względem ekonomicznym i środowiskowym. Oceny te będą przeanalizowane w KIT przez zespoły pod kierownictwem profesora Dietera Stapfa z Instytutu Chemii Technicznej (ITC) i dr Rebeki Volk z Instytutu Produkcji Przemysłowej (IIP). W tym celu koncern z Ingolstadt dostarcza Instytutowi elementy z tworzyw sztucznych, które nie są już potrzebne, takie jak zbiorniki paliwa, elementy wykończenia kół i grille osłony chłodnicy z modeli Audi zwracanych np. z niemieckiej sieci dealerskiej. Te plastikowe elementy w procesie recyklingu chemicznego są przetwarzane na olej pyrolityczny. Jakość tego oleju odpowiada jakości produktów naftowych, a wykonane z niego materiały są równie wysokiej jakości. W średnim okresie czasu, komponenty wykonane z oleju pochodzącego z procesu pyrolizy, mogą być ponownie wykorzystane w przemyśle samochodowym. Recykling chemiczny jest jak dotąd jedyną metodą, którą można wykorzystać do przekształcenia zmieszanych odpadów z tworzyw sztucznych w produkty dorównujące jakością nowym. Dzięki temu, recyklingowi można poddać szerszą gamę tworzyw sztucznych. Takie zamknięte obiegi materiałowe mają kilka zalet. Chronią cenne zasoby, ponieważ zużywa się mniej materiału pierwotnego, co z kolei pozwala zaoszczędzić energię oraz koszty i co jest korzystne dla środowiska. Audi jest jednym z pierwszych producentów z branży motoryzacyjnej, który w ramach projektu pilotażowego przetestował tę metodę recyklingu. – Recykling wielu elementów samochodu zrobionych z tworzyw sztucznych nie był dotychczas możliwy. Dlatego, wspólnie z Audi postanowiliśmy wypróbować tę właśnie metodę – mówi prof. Dieter Stapf, kierownik Instytutu Chemii Technicznej w KIT. – Jeżeli chcemy zamknąć obieg materiałowy, musimy opracować odpowiednie metody. Projekt ten jest prowadzony przez think-tank „Strategie Zasobów Przemysłowych” założony w KIT przez rząd niemieckiego landu Badenia-Wirtembergia wraz z organizacjami przemysłowymi i przy wsparciu środowiska akademickiego. – Ten think-tank koncentruje się na holistycznym spojrzeniu na obiegi surowcowe. Recykling chemiczny może być głównym składnikiem kompleksowego recyklingu tworzyw sztucznych. To czyni go interesującą propozycją dla przemysłu motoryzacyjnego. Wspólnie z Audi zajmujemy się centralnym zagadnieniem, jakim jest uczynienie samochodów bardziej zrównoważonymi środowiskowo i przyjaznymi dla środowiska, niezależnie od rodzaju układu napędowego – mówi dr Christian Kühne, dyrektor zarządzający think–tanku. Audi, wraz ze swoimi dostawcami, w ramach warsztatów CO2 określiło recykling chemiczny jako szansę. Celem programu CO2 Audi jest jak najbardziej efektywne wykorzystanie zasobów i redukcja emisji dwutlenku węgla w łańcuchu wartości dodanej, z naciskiem na materiały, które są potrzebne w dużych ilościach lub wymagają szczególnie energochłonnych procesów produkcyjnych. Dobrym przykładem jest tu zamknięty obieg aluminium, dzięki któremu Audi i jego dostawcy przetwarzają odpady aluminiowe i doprowadzają je do poziomu jakości nowego produktu. Metoda ta, tylko w bilansie środowiskowym za rok 2019, pozwoliła na ograniczenie emisji około 150 000 ton metrycznych CO2. Koncern z Ingolstadt planuje stopniowo zwiększać udział materiałów uzyskiwanych z surowców wtórnych w swoich modelach. Najnowszym przykładem jest wykorzystanie tworzywa PET w Audi A3. PET jest polimerowym tworzywem sztucznym, który można oddzielić od innych materiałów, dzięki czemu jest łatwiejszy do recyklingu. W nowym Audi A3 dostępne są trzy wersje tekstylnych obić foteli, o zawartości materiałów z recyklingu do 89 procent. Jak zatem widać, są wykonane z materiałów jeszcze nie w pełni pochodzących z całkowitego recyklingu. – Wyzwaniem jest spodnia warstwa tkaniny, która jest połączona z warstwą wierzchnią za pomocą kleju. Pracujemy nad zastąpieniem go poliestrem nadającym się do recyklingu – mówi Ute Grönheim, odpowiedzialna za rozwój materiałów tekstylnych w Audi. – Naszym celem jest wyprodukowanie obić z tego samego rodzaju materiału, ale takich, które można w całości poddać recyklingowi. Jesteśmy już blisko osiągnięcia tego celu. W przyszłości wszystkie tekstylne obicia foteli, wszystkich modeli z gamy Audi, mają być wykonane z materiałów pochodzących z recyklingu. Jeśli uda się wykazać ich techniczną wykonalność, Audi planuje uprzemysłowić tę technologię, a następnie stopniowo stosować ją do coraz większej ilości komponentów. Czytaj też:
Zbiorniki chemoodporne magazynowe bez UDT. Produkujemy zbiorniki chemoodporne z tworzyw sztucznych, które ze względu na konkretne przepisy lub pojemność zbiornika nie podlegają pod Urząd Dozoru Technicznego. Zbiorniki znajdują zastosowanie zarówno w branży przemysłowej, jak i w obiektach użyteczności publicznej.
Dynamika wzrostowa obydwu rynków jest cały czas duża, zaś roboty współpracujące i mobilne popularyzują się w kolejnych branżach. Czynnikiem temu sprzyjającym, zarówno w Polsce, jak też innych krajach europejskich, jest utrzymujący się deficyt kadry pracowniczej i starzenie się społeczeństw. O ile dwa lata temu, jeszcze przed pandemią, jako najbardziej przyszłościową branżę kupującą coboty typowano motoryzację – i to wskazanie to zdecydowanie wybijało nad inne, o tyle tym razem motoryzacja również została uznana za przyszłościową, ale liczba głosów na nią oddanych była mniejsza. Zajęła ona pierwsze miejsce (rys. 13), ale bardzo blisko uplasował się też sektor elektroniczny, za nim spożywczy, a także metalowy i maszynowy. Dostawcy cobotów szukają swoich szans również w wielu innych branżach związanych z produkcją precyzyjną, farmaceutyczną czy wytwarzaniem wyrobów z tworzyw sztucznych, co również widać na wskazanym rysunku. Rys. 13. Najbardziej perspektywiczne krajowe branże będące odbiorcami robotów współpracujących Rys. 14. Najbardziej perspektywiczne krajowe branże będące odbiorcami robotów mobilnych (AGV) Z sytuacją podobną jak opisana powyżej mamy do czynienia również w przypadku tegorocznych ocen perspektyw dla dostawców robotów mobilnych. Tutaj również poprzedni faworyt, a więc motoryzacja, odnotował spadek lub, ujmując to inaczej, wzrosła liczba wskazań dotyczących innych branż. Do takich należał w szczególności sektor logistyczny, który obejmuje zastosowania magazynowe. Oferenci AGV typowali również wiele innych rynków, przede wszystkim: FMCG, produkcję elektroniki, wyrobów spożywczych i różnego rodzaju innych dóbr (rys. 14). Pojawiły się też odpowiedzi dotyczące sektora medycznego, handlu oraz sektora produkcji mebli. Powyższe wywody odnośnie do statystyk można podsumować stwierdzeniem, że niewątpliwie obserwujemy rozwój obydwu omawianych w raporcie branż oraz pojawianie się robotów w kolejnych sektorach rynku i zastosowaniach. Ich dostawcy sięgają po mniejszych klientów, mniejsze i średniej wielkości firmy, które mają potrzeby czy to w zakresie montażu, przenoszenia czy transportu towarów. I w ten sposób roboty trafiają pod strzechy, zaś rynek utrzymuje wysokie tempo rozwoju. Zbigniew Piątek Źródłem wszystkich danych przedstawionych w tabelach oraz na wykresach są wyniki uzyskane w badaniu ankietowym przeprowadzonym w 2021 roku wśród firm dostarczających i integrujących w Polsce roboty współpracujące oraz AGV.
Źródło: K. Wilczyński, „ Przetwórstwo tworzyw sztucznych ”, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2000 W wytłaczarkach w których występuje cylinder gładki ciśnienie tworzywa wzrasta w układzie uplastyczniającym od strefy zasilania do strefy dozowania, występuje to w taki sposób że strefa dozowania wyznacza
Tworzywa sztuczne to materiał przyszłości. Dzięki nim możliwe będzie stworzenie superlekkich samochodów i samolotów. Już teraz samochód średnio w 15 proc. składa się z tworzyw sztucznych. Bez udziału tworzyw sztucznych trudno sobie wyobrazić podróżowanie na wodzie, nad chmurami czy w przestrzeni kosmicznej. W przyszłości pojazdy mogą się w większości składać z tworzyw sztucznych. Podróżowanie będzie znacznie szybsze i bardziej ekologiczne, a stąd już krok do stworzenia superszybkich samochodów, samolotów i statków kosmicznych. – Tworzywa sztuczne z definicji są innowacyjne, a to wynika z takich faktów, że nie mówimy o jednym plastiku, tworzyw jest wiele. Jest kilkadziesiąt różnych odmian produktów chemicznych, które jeszcze są modyfikowane, także możemy mówić o setkach, a nawet tysiącach różnych tworzyw sztucznych. Z tej różnorodności wynika ich potencjał i możliwość zastosowania w wielu różnych dziedzinach – podkreśla Kazimierz Borkowski, dyrektor fundacji Plastics Europe Polska. Dzięki wszechstronności tworzyw sztucznych i ich wysokiej wydajności pod względem wykorzystania zasobów, stały się już powszechne w produkcji opakowań, w budownictwie, motoryzacji czy w lotnictwie. Stosowane są też w technologiach wytwarzania energii odnawialnej, sprzętu medycznego i sprzętu sportowego. Jak podkreślają eksperci, ich rola jest nie do przecenienia, a możliwych zastosowań nieskończenie wiele. Coraz bardziej na znaczeniu w kontekście tworzyw sztucznych zyskuje branża transportowa. – Samochód musi być bezpieczny i musi być jak najlżejszy, a właśnie tworzywa to zapewniają. Obniżenie o 100 kg masy auta dzięki tworzywom, które zastąpiły inne materiały, np. stal, powoduje zmniejszenie emisji dwutlenku węgla do środowiska o 10 g na 100 km, ponieważ samochód jest lżejszy i zużywa mniej paliwa. Uważamy, że będzie coraz więcej zastosowań tworzyw w przemyśle samochodowym, z uwagi na dążenie do jak najmniejszego wpływu na środowisko, jak najmniejszej emisji gazów cieplarnianych – tłumaczy Kazimierz Borkowski. Raport Plastics Europe „Tworzywa sztuczne – pomyśl inaczej o energii” wskazuje, że samochód klasy średniej, ważący ok. tysiąca kilogramów, zawiera obecnie do 15 proc. tworzyw sztucznych. Wykonane są z nich części karoserii, jak spojlery, zderzaki, wskaźniki czy reflektory, ponadto elementy tapicerki, poduszek powietrznych, opony, łożyska silnikowe czy pokrywa silnika. Także przewody paliwowe wykonane są z tworzyw sztucznych, dzięki temu nie korodują, są łatwe w montażu i nawet o połowę lżejsze od metalowych. Tworzywa sztuczne mogą posłużyć także w produkcji ogniw fotowoltaicznych. – Trudno sobie wyobrazić dzisiaj telefony komórkowe bez tworzyw sztucznych. Bez nich telefony byłyby ogromne i ważyłyby pewnie z kilogram lub więcej. Tworzywa sztuczne w telefonie to nie tylko obudowa, lecz także są one ukryte wewnątrz urządzeń. Chociaż ich nie widzimy, są one niezbędnym składnikiem każdego urządzenia elektronicznego. Jako przykład obiecującej nowości w tym przemyśle można wskazać ogniwa fotowoltaiczne na elastycznych podłożach plastikowych. Możemy sobie wyobrazić, jakie możliwości zastosowania tego typu produkty przyniosą np. w budownictwie czy w minigeneratorach energii elektrycznej wbudowanych w ubrania – mówi ekspert. Innym przyszłościowym obszarem zastosowania tworzyw są kompozyty. W materiale użytym do konstrukcji samolotu Airbus A 380-800 nawet 25 proc. stanowią materiały kompozytowe. Dzięki temu samolot przy pełnym obciążeniu ma zasięg 14,8 tys. km, a na dystansie 100 km zużywa jedynie 3,3 l kerozyny na pasażera. To jednak niewielkie osiągnięcia, jak na możliwości jakie daje zastosowanie materiałów kompozytowych. – Kompozyt to nowy materiał, który został stworzony z dwóch albo więcej różnych materiałów, różniących się właściwościami fizycznymi i chemicznymi. W kompozytach wykorzystuje się pożądane właściwości składników, np. ekstremalnej wytrzymałości włókien węglowych i łatwość obróbki tworzyw sztucznych. Kompozyty na bazie tworzyw sztucznych to produkt, który rozwija się bardzo szybko – wskazuje Kazimierz Borkowski. W przyszłości wielkogabarytowe samoloty mogą zawierać nawet ponad 50 proc. takich materiałów, dzięki czemu będą bardziej wytrzymałe, aerodynamiczne i ekologiczne. Niemieckie Centrum Lotnictwa i Kosmonautyki zakłada, że lżejsze samoloty będą emitować o 50 proc. mniej dwutlenku węgla i 80 proc. mniej tlenku azotu. – Nie zgadzamy się z tezą, że tworzyw jest za dużo, z prostego względu – stosowane tworzywa przynoszą więcej korzyści dla środowiska niż strat. Zaśmiecenie środowiska odpadami to wina nas wszystkich – konsumentów, a nie materiałów – mówi ekspert. – Tworzywa sztuczne mają swoją rolę do spełnienia dla poprawy jakości życia i bezpieczeństwa, przynosząc jednocześnie ogromne korzyści dla środowiska, chociażby wpływając na zmniejszenie zużycia energii i emisji gazów cieplarnianych – dodaje. Według analityków Business Research globalny rynek produktów plastikowych osiągnie wartość blisko 1,2 bln dol.
AetX. uwgj9lkrvr.pages.dev/203uwgj9lkrvr.pages.dev/131uwgj9lkrvr.pages.dev/114uwgj9lkrvr.pages.dev/286uwgj9lkrvr.pages.dev/292uwgj9lkrvr.pages.dev/105uwgj9lkrvr.pages.dev/238uwgj9lkrvr.pages.dev/92uwgj9lkrvr.pages.dev/88
pojazd przyszłości z tworzyw sztucznych
